2024年4月2日晚7时，由亿欧汽车主办的【2024汽车产业新质生产力系列研讨会】首期活动——【点亮智能底盘科技树】线上研讨会成功举办。该期线上研讨会由亿欧汽车携手产业链企业及投资机构，共同洞察、探讨智能底盘的技术发展及行业趋势。《2024中国汽车智能底盘产业技术趋势研究报告》已同期开题，智库团队正在撰写中。

  和高资本创始合伙人何宇华、恒旭资本董事总经理王海鹏、悠跑科技副总裁蔡德暄总、易咖智车联合发起人&技术副总裁李飞总参与本场圆桌对话，亿欧执行总经理&亿欧汽车总裁杨永平担任本次圆桌主持人。

  圆桌将围绕智能底盘五个方面展开，分别是：市场现状、技术路径、商业化进展，以及投资趋势、出海行业发展的行业生态共建等话题。鉴于内容篇幅较长，将分为上中下三篇展开，分别围绕“如何定义智能底盘”、“全世界内智能底盘技术现状及趋势变化”、“智能底盘行业投资趋势和风险（包含现场Q&A问答）”内容讨论，此篇为上篇。

  邓杉: 2023年中国汽车市场创造了新的历史，汽车销量突破3,009万辆。据亿欧智库统计，2023年智能电动汽车（Smart EV）销量已突破600万辆。在新能源汽车中渗透率高达65%，成为新能源汽车的销量主力。在硬件一直在升级迭代的基础上，AI大模型、数字孪生云服务等新型数字化工程技术也进一步在汽车产业中应用。智能化成为汽车下半场发展的主旋律。亿欧智库预计未来五年中国汽车智能化市场规模将超千亿。随着智能化技术的进一步演进，汽车智能底盘市场将迎来加快速度进行发展，智能底盘作为汽车核心部件是汽车智能化的关键技术与直接体现。

  亿欧智库、亿欧汽车研究院目前已着手撰写《2024中国汽车智能底盘产业技术趋势研究报告》，通过对智能底盘产业高质量发展背景、发展现状、技术演进、市场应用、产业环境等多重维度进行研究，系统呈现智能底盘产业高质量发展态势、技术创新趋势等。欢迎各位持续关注！

  亿欧执行总经理、亿欧汽车总裁杨永平，同时，杨总也将担任今晚圆桌对话的主持人。

  和高资本创始合伙人何宇华，拥有美国罗切斯特大学金融学硕士，巴鲁克学院会计硕士及金融数学学士学位，曾任职于雷曼先生AXA金融集团、中国投资有限公司、国信证券等知名机构；长期专注新能源智能汽车赛道投资与研究，曾主导的VC、PE、PIPE项目超过30个，包括西井科技、魔视智能、觉非科技、芯必达科技、清陶发展、格陆博科技、派电科技等，获评“2022最受母基金欢迎的新锐基金创始合伙人TOP20”、“金投奖2023年度中国新锐VC投资家TOP10”。

  恒旭资本董事总经理王海鹏，王总具有多年研发技术和私募股权基金投资经验，拥有丰富行业资源，善于挖掘产业链优质项目，曾主导上海治臻、上海唐锋、速腾聚创、英创汇智、润芯微、海微科技、上海怿星等多个明星项目的早期投资。

  悠跑科技副总裁蔡德暄，蔡总曾担任长城汽车数字化中心副主任、威马智能网联软件中心高级总监、吉利EEA高级技术专家、德尔福电子与信息系统部门负责人等。

  易咖智车联合创始人、技术副总裁李飞，兼硕士生导师，上海市重点产业领域人才，从事无人车行业10余年，国内第一批无人车行业研发和管理人才，获得行业技术专利40余件，其中发明专利27件，多次获得市级科技进步奖，并已主导完成3项上海市科技型技术创新项目。

  这次活动的主题叫点亮智能底盘科技树。玩游戏的朋友们都会知道，科技树是一个很有趣的设置。底盘是目前我从业经历里面在整个的汽车电子、或者说智能汽车里面听到最多之一的一个技术领域吧，比如EPS、EMB、EHB、one box、two box、悬挂、空气弹簧等等一系列的技术名词。我们亿欧虽然是一家研究机构，在面对这样的一个技术领域的时候，发现确实有很多的很好玩、很有趣的技术在不断的发生着变化演进。在今天讲主题之前，它有一个大的背景是——关于国家正在培育和发展新质生产力。而智能底盘是非常符合生产力的三高的特点的，高科技、高效能和高质量，它也是我们智能电动汽车产业高质量发展的很重要的技术支撑。

  我们的同事也针对话题做了相应盘点，就是现在的几大的主机厂集团，他们的底盘的名称命名，你们可以看一下这边就是我们按照集团、自主品牌的阵营分为了五个分类：三大央企、三大地方国资企业、三大非公有制企业、三大跨界新势力、和三大头部新势力的品牌，他们对应的底盘的名称有叫途灵的、云辇的，有叫天行、超线程的，还有一堆对应的概念，也就是说明这个行业的此阶段到了一个已破土而出、破茧成蝶的一个过程。以上是一些背景，就不再多赘述。

  首先，今天主要聊五个方面的问题，包括了市场现状、技术路径的探讨、以及商业化进展；还有别的两位资深的投资人朋友做一些关于投资趋势的分享，以及一些关于出海行业发展的行业生态共建的话题。

  后面的问题总共五个模块，第一个问题想请教一下四位嘉宾，请分别谈谈你对智能底盘的理解。因为没有办法定义就无法描述，整个的概念是比较混乱的，现在市场上有智能底盘、线控底盘、AI数字底盘、滑板底盘等等，当然这个每个关专业名词后面可能有不同的技术流派和一些它的特点，但还是希望各位能够站在自己所处的行业领域里面对这个技术细分做一些你们对这个底盘的理解。首先，有请我们滑板底盘为代表性产品的悠跑科技的蔡总，您可以分享下您对这样的领域的理解，其他几位嘉宾可以稍后分享一下你们对智能底盘的理解，或者是对产业高质量发展的现阶段的一个分享。蔡总有请！

  蔡德暄: 很谢谢！我觉得要谈这样的一个问题，先要从底盘开始说起，我发现大家对底盘到底是什么没有一个非常清晰的概念，那我就先说一下底盘，车子我们都知道它是一个移动的交通工具，对于移动交通工具来说，它正常的情况下是向前开的，向前开它一定有一个功能就让它停下来，或者停在想让它停在的这一个位置，这时候通常情况下，底盘的第一个功能就出现了，底盘的第一个功能叫制动，就是我们说的brake。

  底盘的第一个功能让它制动，但车子移动它一定不可能是一直都直线行驶，它一定会出现一个Y向的形式。底盘的第二个功能就是我们说让他去转弯就产生Y向的运动，所以这时候底盘的第二个系统就出现了，我们叫steering也叫转向。第三个功能，因为上面说车是一个移动的交通工具，它上面一定是有空间的，那它下面要有一个东西把它给撑住，第三个系统我们就叫suspension。我们以前说的悬挂系统有两个作用，第一个作用是向上撑住，这个就是空间；那第二个作用它要抵御来自地面的冲击，因为不可能说下面是一个石头，悬挂系统就直接把这个传递给人。再加上一个第四个，因为悬挂不是非间接接触地面的，它是通过轮系来接触，所以底盘从整个整车的功能来说就是这么四个系统。

  第一个我们叫X-，就是制动的这个系统；第二个是转向，就是让它在Y向；第三个就是Z向，悬挂是有个向上撑住这个空间的作用，向下抵御来自地面的这个冲击；那第四个就是这个轮系。基于这个我们去看一下，刚刚说过的就是智能底盘，我认为智能底盘相对于以前的机械性底盘，往往在以前的情况下，这个底盘系统包括制动是机电一体式的，或者再之前它完全是机械式的。就智能底盘来说，更多的它开始带上电子的数字控制，我们大家都认为这个是智能底盘。

  另外一个刚才说起来说线控底盘，那线控底盘来说就是完完全全地脱离开了机电的，我们比如说还是拿制动来举例，我们刚才说EHP它本身就是有液压的，所以我们大家都认为它不能是完全线控，一定要到EMB完全脱离开这个机械，用信号就可以，这才是一个叫数字底盘。那第三个我刚才提到那个AI数字底盘，我觉得现在此阶段谈到AI数字的，它前提一定是一个很大的数据量。我觉得AI数字地盘现在来说还是一个大家努力的一个过程，AI数字底盘并未达到此阶段，最大的问题可能因为其所有的主机厂实际关于底盘的数据都是分裂的，就行业内来说，我知道大众的底盘数据，或者我知道通用的数据，这是割裂的，在它整体的数据量不够的这样的一种情况下，AI数据底盘我觉得还是一个未来我们数据量达到了一定的地步之后，就是你知道给AI喂什么才能说达到AI数据底盘，这是我觉得那是未来的。

  那滑板底盘来说，可能跟刚才我们说的这个又有一定的关系，就是我们这个概念当时跟包括那个院士在内的几个院士也讨论过，我们觉得大致来说它不一定得到这个，但是我们觉得开始讨论本身就是说明这是大家都往这一个方面走的趋势。

  还是要说滑板底盘到底是什么，我们觉得还要从整车的这个功能来看。我们大家都认为整车就有两个功能，大家想一下是不是这样——整车第一个功能是车是移动的，要有一部分的零部件负责让车移动；第二个功能，我们说它是一个交通工具，那它一定是用来载人运物的，甚至国标上都是说它是用来载人运物的交通工具，所以它第二个功能就是载运。那我们如果说把整车分成这两个功能的话，滑板底盘就非常好理解了。滑板底盘是通过整合了像动力系统、底盘系统、热管理系统，把所有的跟车移动的功能都整合在一起的这样一个电气物理体；而上面的载运系，它就负责载物运人，那就包括哪些内外事。包括灯具，因为那个灯具目的是为了给人信号，还有智能座舱、智能驾驶，包括这个造型，这些都属于载运。所以我们大家都认为对于滑板底盘来说，从上下分体的角度来看，它是集成了就是能让车走行的所有部分，我这就简单地起个头。

  杨永平: 感谢蔡总开了个非常好的一个头，蔡总从自身从业的背景，非常清晰地给大家做了一些相关关键词的一些定义和描述。下面有请我们来自易咖智车的李飞总，易咖智车上个月在南京开了一个非常成功的新品发布会，我们也关注到了。李飞总可以分享一下你对这个智能底盘的一些理解，包括跟传统底盘的一些区别，有请李总。

  李飞: 谢谢杨总，刚才其实蔡总分享得很好，他是从传统底盘来切入，那我跟蔡总比较类似，我也想从这个传统底盘的概念来切入，看看我们智能底盘跟它到底有哪些区别，我们怎么去重新定义智能底盘一个新的物种。从传统底盘概念来看，我认为传统底盘是由传动系、行驶系、转向系和制动系几个部分来组成的。它其实起到是两方面的作用，第一个是支撑作用。它能够安装汽车的各个部件和总成。这是它的第一个作用。它第二个作用是提供移动行驶能力。本质上是把发动机的动力转化成汽车的运动，能确保它正常的行驶，其实这个是一个非常普世或者说通用的概念。

  另外，其实在商用车领域对底盘也有一个大体的分类，商用车把底盘是按照一类、二类、三类和四类进行划分的。我们一般所说的一类底盘，就是通常意义上的整车，包括了汽车的全部系统；那么商用车的二类底盘相比于一类底盘，它其实减少的是上车体的总成，且它可以独立行驶，这是二类底盘；对于三类底盘是指不装车身而安装有发动机传动装置，包括前后桥转向器悬架装置，还有像车轮、轮胎、自动系统等等这些总成，但是区别于二类底盘，它是不能够独立行驶，这是三类底盘；四类底盘就是指汽车的全部底盘系统的零部件。

  在商用车领域对底盘是这么进行的划分，刚才这些其实是一个传统、通用的概念，从商用车底盘的分类来看的。相比于传统底盘的定义，结合当前我们行业对于智能底盘的新的需求，我认为主要有三个方面的区别——

  第一个方面，整个智能底盘不再是作为整车的一个子系统而存在，更多的是作为一个完整的可行使的独立产品平台或者是模块去被研究和被应用的，能够方便客户更多地聚焦在上层应用上的个性化定制和体验的升级。比如说在商用车领域，这个底盘是作为一个独立的可移动的提供移动能力的这么一个平台，上面搭载不同的商用作业的上装，就能形成一个行业的应用，所以它是有机会发展成为行业通用基础设施，从而成为一个独立的产业链环节的。这个对智能底盘的要求其实又是不一样的，一方面核心的就是解耦，包括上下车体的机电解耦，包括我们像我们提到的这种滑板底盘，滑板底盘最刚开始的概念是类似于滑板那个样子的底盘，其实它是从一个物理形态上去定义它的，它其实描述的就是一种解耦，包括了上下车体机电的解耦、驾驶控制的解耦以及产业生态的解耦。另一方面就是功能上的闭环，具备并包括完整的能量管理、运动状态的控制、反馈等等，从它的功能范围和实现的底盘能力上来看，有点类似于我们刚才所提到的商用车的二类底盘的分类。

  第二个大方面的区别是什么？是驾驶主体的多元化的支持。我们传统底盘驾驶主体只有一个人类驾驶员，而我们现在所面临的智能底盘的驾驶主体是多元化的，包括纯无人驾驶的AI司机的驾驶接口，以及这种驾驶辅助的控制接口，也就是人机混驾。就刚才蔡总也说了，核心就是控制的线控传导形式，从力的传导到这种数字信号传导的这种变化。如果要在面向于AI司机和辅助驾驶时拥有更好的控制性能，以及更高的智能化要求的前提之下，那我们可能对智能底盘的需要不单单是控制传导形式的由力传导到数字信号传导的这种变化，还是需要对底盘进行数字化的开发与实现，甚至是数字孪生的底盘。比如我们之前在驾驶底盘的时候我踩油门，从脚的力量传导到油门踏板，再通过油门踏板机械的传导力在机械里面的传导，最终影响到不管是发动机也好，还是电机的控制信号，可能是这么一个传导方式。而对于数字信号的控制，包括底盘数字化来说，我们不单单是需要做到这种线控，也就是数字信号的控制，还需要对整个油门控制链路进行数学建模，在输入信号的同时，能够给到一些反馈的模拟和闭环控制，这就是第二个大的部分，由驾驶主体的多样化支持带来的一些不同的地方。

  第三个不同的地方就在于纯无人驾驶（不包括有人驾驶的这样的一种情况）条件下的智能底盘控制自由度的变化。为何需要提控制自由度的变化？对于传统底盘来说，它的控制自由度是受限于人类司机的这种局限性的，比如说转向时人只有一双手，他可能只能控制一个方向盘，那就决定了传统汽车底盘的转向控制的单一自由度，也就是非常典型的阿克曼转向模式。但是对于无人驾驶来说，这种局限性是不存在的。它能同时控制无限个自由度，甚至多个自由度。在这种情况下，出于对底盘运动的灵活性要求，底盘是能做到驱动、制动和转向的四轮独立控制，以实现更灵活的运动控制需求，这是第三个方面的区别。

  所以总结下来，结合智能底盘有别于传统底盘的这三个点，我们大家都认为——第一，智能底盘一种原因是可作为具备移动能力的独立完整的平台，具备研究和应用的；第二方面，同时具备数字信号控制，并且以数字化开发为支撑的，所以或许智能数字化的移动平台这么一个概念能更本质地去定义和描述我们的智能底盘这么一个新的物种。谢谢大家，这是我一些简单的看法。

  杨永平: 感谢李飞总教科书级别的分类和定义，也提到很多个非常有意思的定义的词，比如说通用的基础设施，感谢！

  下面有请恒旭资本的海鹏总，恒旭背靠上汽集团，是这个产业的CVC，虽然海鹏总、宇华总不是做底盘的，但是在过去投过一些非常知名的底盘公司。我们请海鹏总分享一下您对自动底盘的理解！

  王海鹏: 感谢杨总、蔡总和李总刚才特别详细专业地对底盘的底层逻辑、底层概念的剖析，那我们从应用角度来讲讲这个底盘的情况，因为车里面底盘是一个很重要的部件。

  我们之前一直讲操控这个车底盘好不好、扎不扎实，是评价车基本性能的一个很重要的指标。现在我们正真看到，一方面随着对于安全性的要求慢慢的升高，一些法律和法规、E-NCAP、C-NCAP对于底盘的一些部件、电磁稳定性的要求，导致了像ABS、ESP这些单个部件也是在上个世纪90年代开始就逐渐渗透到我们车当中，进入到我们千家万户里面，让我们认识到智能底盘实际是能改变车的安全性。后面随着智能化水平的慢慢的升高，以及包括智能驾驶的出现，对于用电脑、用程序的方式来控制汽车的需求带来主动去制动这样的竞争需求，把ESP这些功能逐步进行升级迭代，包括整个boost这块也可以用电控的方式去进行制动。

  当然像蔡总说的底盘最主要的功能是制动系统，现在所谓的线控、包括半线控，未来往完全智能的底盘方向去发展去演进。

  第二个就是转向，一方面带来人舒适性的提升，最初其实是没有助力的转向，导致汽车驾驶起来是非常吃力的，尤其是开一些比较大的车，后续有一些电子助力系统的诞生让驾驶变得更轻松，用一个比较小的力就可以把一个很大的车轻松地进行转向。有了这样一个功能以后，后续加上电控的一些功能，也可以让电脑直接去控制车辆的转向，逐步地往线控转向的方向去发展。

  第三个也是前面也提到的悬架。悬架本身也是舒适性的一个系统，让人开车更加舒适，加上弹簧加减震器，包括后来加空气弹簧，包括各种各样新的技术，逐步在悬架层面上给人带来舒适性提升的体验。

  制动、转向和悬架形成了坐标轴的X、Y和Z轴这样三个方向，所以底盘一方面能够提升我们行驶的安全性，第二也能够提升智能化水平，第三能够增加我们乘坐的舒适性。

  归根到底，底盘其实是整个汽车性能的综合体现，过去是这样，现在是这样，我觉得未来更是这样。杨总，我这边大概讲讲我对底盘一些简单的理解吧。

  杨永平: 感谢海鹏总，恒旭过去投了几家底盘公司，英创汇智、同域这些都是已经披露的项目对吧？

  王海鹏: 对，英创汇智是做ESC、ABS这块，同域是从Boost开始做，后面这几家都会往线控制动、线控转向方向去走。另外，炯熠也是我们联合孵化投资的一个企业，这两天凯众股价涨得比较好，它和某个车企现在的一些合作在长期资金市场看来比较热，因为炯熠是凯众和我们恒旭共同孵化培养的一个企业，所以我们在这样的领域里面投了比较多的企业，同时除了这几家，因为本身我们上汽自己也有像联创电子这样非常优质的底盘供应商，它在转向制动这样的领域可提供国内最一流的产品，整个出货量也都是非常领先的。另外，我们还有一些体系里面有一些优质的企业，可能不一定是我们自己基金直接去投，我们跟他们也保持了非常好的业务合作伙伴关系，所以整个的底盘这块我们确实还是做的比较多的投入吧，而且是我们很看好的一个新兴赛道。

  杨永平：好的感谢海鹏总，待会后面几个问题里面会有专门聊到关于投资的一些话题。接下来何总发言顺序比较吃亏啊，前面几位嘉宾分享的很好都比较全面，所以何总可以再根据您的投资实践里的理解，对这个底盘分享下您个人的看法。有请何总！

  何宇华: 感谢杨总！刚才我都已经拿小本本记下来了，的确三位专家刚才讲的内容都非常的准确，而且详尽地去剖析智能底盘和线控底盘的行业。从我们自己的角度去看，也像刚才三位说的一样，我们也会把它当成一个X、Y、Z的投资方向吧，但是我们自己去看可能把X、Y和C分开去看这个赛道，就像我们现在会把X、Y也就是制动和转向，可能踏板我们视为一个域融合，然后把X悬架单独拿出来作为一个方向去看。当然现在很多人也提到线控底盘的一个大的概念，我们自己的理解线控底盘，目前就在资本圈generally去讲这个事情的话，其实更多讲的是包括像线控制动、线控转向是分开独立包悬架拆开来讲，但是大家可能提的比较多的还是往制动方向，包括刚才王总提到的很多公司也都是制动领域先起家慢慢做到转向去的，所以我们关注的企业里面，比如我们自己也投了像格陆博这样做EHB的公司，后续我们也不会放过像EMB往SBW这样的转向加EMB的转型机会吧。

  刚才蔡总提到的假如没有一个完全线控的能力，可能我们支持不了L4级别以上的无人驾驶的需求，很重要的一个点是对于制动时间来说，我们在大多数情况下要低于100毫秒甚至低于80毫秒以内的制动反应，所以在目前用户是全线控的情况下，达到这个水平也不容易，并且还有冗余和安全性的问题。

  所以在做L4级别以上的纯无人驾驶底盘时候，线控底盘的要求会高很多，另外像滑动盘这块，就像我们悠跑比较优秀的一些公司，我们之前也了解过很多，包括像海外的一些公司，我们得知很重要一点就是做底盘的时候，我们自己的简单理解是它是一个上下车身分离的状态，我不知道是不是正确，就是刚才蔡总说的从座舱域或者娱乐域，我们理解为一体的，包括车灯也在上车身，下车身我们理解更多是整个底盘控制的，所以上装是可以有替换或变更的空间的，所以其实我们理解就是滑动底盘更趋向于，当然这几天我们也看到宁德跟阿维塔一起做了一个磐石底盘，他们强调的点是可替换防冲击整体的安全性问题，我们正真看到慢慢的变多的第三方玩家，或者说非主机厂以外的玩家在进入这样的领域，

  因为的确最近线控底盘这个领域是特别火，我们大家可以看到两面性，比如最近EMB的融资非常顺利，我们看到最近非常多的EMB公司，包括刚才王总提到的炯熠，以及坐标系智能，很多EMB的公司现在都在融资非常顺利；但是我们也看到很多EHB的公司最近也有很多线控召回的事件，包括宝马、极星也出现了这种线控召回的问题，所以从我们自己的问题来看，它是整个ASIL-D很重要的一个安全件，底盘对于车辆来说它是一个最终规控的需求，我们现在看到很多主机厂讨论这个问题的时候，大家一直在一直讨论自动驾驶或者辅助驾驶，其实最终我们发现主机厂一定要自己做规控。主机厂自己做规控的时候，底盘对他们来说就非常重要。我们觉得不能单看底盘，而看底盘跟整车控制、自动驾驶都是紧密相关的一个非常重要的部件，所以在底盘的投资上，我们也会围绕着整个大的底盘生态去做一个完整的部署。因为从我们的角度它还是一个非常高安全要求的功能件，ASIL-D级别的一个安全的功能要求，所以在底盘这个领域，市场会比较大，但是竞争也非常激烈，就像EHB领域，我们能够正常的看到传统像联电这样老牌的公司，像博世这种global Tier1，包括像刚才提到的这一系列的创业公司，都有十几家是可以在PK的，还包括像伯特利这样的上市公司。我们觉得在传统的HP领域，我们也要追随的博世的步伐去拼价格，这个的确是一个比较痛苦的过程，尤其去年博世出现了主动降价的这种情况。到未来，我们看明年或后年从特斯拉量产EMB这个角度，中国公司其实是有机会在EMB这个领域往前赶到技术较为前列的这个梯队里面的，所以我们在EMB这个领域是非常重视且认可，去做一些部署。

  我们觉得其实25、26年可能也是EMB上车最快的阶段，当然最近大家也看到很多EHB的创业公司也发了很多视频号，包括很多EMB的一些数据和信息，大家也可以去看到实际的一些上车的车型。我们觉得25年或26年（最快的线年下半年）也会有一些国内的量产车型出现，所以我们觉得也是整个线控品牌化、整个线控制动领域里面比较有突出代表性的，所以在25、26年，或者24年，在这方面的投资我们觉得市场也会继续保持比较高的热度。我今天第一个问题就先回答这个领域。

  杨永平：好的感谢宇华总，刚才也做了一些预测，2025可能会有一些整体规模化量产的一些车型面试。最近我们在做底盘的报告，会对这个市场再做一些扫描和调研，看看会不会比这个宇华总的预测会更早到来。

  刚才几位嘉宾也分享了关于智能底盘的定义问题，因为现在概念非常多非常乱，当然说什么时候能改变这个局面这个不重要，重要的是我们正真看到智能电动汽车产业的变化，我们说2015年到2020年之间，这五年时间更多是在讲电动的所谓上半场的概念；20年之后，因为基本上核心玩家的代表性的车型都先后量产到了新阶段，也就是所谓的智能化的阶段；一直到至今，现在又成为面向新的拐点——智电并驱的一个阶段，接下来我们大家可以看到不能抛开智能化去看电动化，也不能抛开电动化去看智能化，整个产业的融合和生态的裂变和融汇又到了一个新的阶段，底盘就是个非常明显的技术领域。