别人追求的是量变，而丰田永远追求的是质变，从福特的流水线生产，丰田改进为精益生产，质量和成本由此发生质变。别人要打造豪华品牌，而丰田却要打造一个舒适、可靠、服务标杆的新豪华，雷克萨斯由此成为日系唯一一个走向了全球的豪华品牌。别人谈概念，丰田已经把混动卖出去了1000多万辆，已经把氢燃料电池车量产了。别人谈可变气门正时，它就来给进气和排气双可变气门正时，别人来直喷，丰田来个进气歧管喷+直喷技术。别人谈设计、谈安全、谈性能的进步，丰田干脆给你来一个TNGA，所有问题推倒从来，打造一个全新质变的丰田。每一步丰田都想的非常清楚而且给出更完美的解决方案。

  近日，丰田集团的官网发布了TNGA架构下全新动力总成的第二波信息，其中有一款新的Direct Shift-CVT变速箱可以让我们关切，它在传统CVT变速箱的基础上增加了一套名为Launch Gear的起步齿轮结构，仔细研究之后，我们得知这套起步齿轮的加入绝对堪称CVT变速箱技术的革命性进步。

  我们都知道，CVT变速箱依靠传动钢带和两组带轮做到了无极传动，可以通俗的理解成没有挡位或是有无数个挡位，它的好处首先是换挡平顺，因为没有挡位间固定齿比的切换，所以也没有了顿挫的存在。其次它还能够准确的通过工况精准地调整传动比，从而让发动机保持在最经济的转速区间。

  可以说，CVT变速箱的这些优点就是家用汽车变速系统的终极目标了。不过钢带传动有其自身的物理限制，与齿轮传动相比，除了承受的扭矩有限之外，也带来了起步时动力肉的硬伤，因为CVT变速箱依靠钢带与滑轮之间的摩擦力传动，从静止状态起步时，过高的扭矩会导致相对摩擦的出现，严重了还会造成磨损，所以起步时不得不限制输入轴的动力，从而保护CVT变速箱。

  为了改善这一问题，几乎所有的厂商都在加强传动钢带（比如奥迪A4曾经搭载的CVT变速箱就对传动钢带做了特殊强化），而丰田此次发布的Direct Shift-CVT变速箱直接摒弃了用钢带传动起步，取而代之的是一组传统齿轮结构，你能够理解为在CVT变速箱中加入了一台迷你AT变速箱用来控制起步的1-2挡，此举从根本上解决了CVT变速箱起步乏力的问题，并提升了6%的燃油经济性。

  除了起步，CVT变速箱还存在一个传动比范围小的问题，因为滑轮的直径有限，普通CVT变速箱的传动比范围一般为6.5左右，与6AT变速箱持平。丰田的这台Direct Shift-CVT变速箱由于起步齿轮的加入，在钢带之外新增了一段齿轮带来的传动比范围，综合传动比范围做到了7.5，已能达到甚至超过8AT变速箱的水平了（爱信8AT的传动比范围为7.59，而采埃孚8AT为7.11）。此外，由于起步齿轮减少了无极变速部分的负载，滑轮和钢带部分的结构也能做到更为紧凑，滑轮转动惯性减少40%带来更快的响应，而改变滑轮直径（CVT变速的基础原理）的两片机构之间夹角更是从11°缩小到了9°，变速速度因此提高了20%，按照官方的说法，已经比很多双离合变速箱更快了。

  在感叹这台Direct Shift-CVT变速箱的优秀之余，我们该看得更深一些——CVT变速箱的优缺点都显而易见，别的厂商在改进CVT变速箱的过程中，往往都是在传动钢带与带轮上做文章，而丰田则是从基本结构上革了CVT变速箱的命，一举解决了CVT变速箱长久以来存在的几大问题。

  实际上在CVT之前，丰田在发动机上也干过一件终极解决方案的事，10年前大众在华推广涡轮增压直喷技术的发动机，大家都知道日系当时并没有跟进。然而等到丰田推出涡轮增压发动机的时候，我们得知它的2.0T是混合喷射（进气歧管喷+缸内直喷）一举解决直喷长期存在的积碳问题。不仅如此还实现了阿特金森循环+奥拓双循环技术，双涡管、双VVT-i(W)技术，这种技术的完善性优势自然不必说，德系后续的发动机比如大众奥迪都采用了混合喷射技术。这就是丰田的厉害之处。

  纵观丰田的发展史，我们得知这家企业在处理问题的着眼点上总是与其它车企不同。如今新能源技术风头正劲，各大车企都想占领这一新领域的技术高地，丰田早在1992年1月就发布了《丰田地球环境》，并在5年之后就开发出了全球第一款量产的混合动力车型——普锐斯，目前丰田混动车型在全球的保有量超过了1100万台。

  在国内，丰田不按政策补贴选择技术路线，而是根据终端市场的实际的需求和发展的可持续性制定新能源车型的推广计划，结果我们都知道，雷凌双擎和卡罗拉双擎让中国消费者以经济的价格享受到了最成熟的技术，是第一台真正走进百姓日常生活的混动车型。可能是看到国内的充电桩建设已经初具规模，技术储备雄厚的丰田在今年的北京车展上带来了卡罗拉和雷凌的插电混动版本，并表示将在2020年推出纯电动车。在这点上，丰田做到了松下幸之助说的“做东西和做人一样”，怀才而不傲，站在最基本的客户的真实需求层面考虑问题，从而作出决策。

  除了传统混动和电动车型，丰田在象征新能源终极目标的燃料电池（目前一般为氢燃料电池）领域也走在其它车企的前面，氢燃料电池相比普通储能式电池有很多优点，比如排放物只有水、更快的充能时间和更轻的重量等。燃料电池技术在普及过程中还面临很多技术上的难题，而丰田的氢燃料电池车型Mirai早在2014年就已能量产。为了推广燃料电池技术，丰田还决定在2020年之前免费开放关于燃料电池的5680项技术专利，有关氢燃料生产和供应的专利则永久免费。在新能源领域，丰田没有跟风，也没有沾沾自喜于一时的成功，而是朝着自己既定的方向稳步前进，放眼未来，丰田依然是领先者的姿态。

  说了这么多，不知道大家看出来没有，丰田似乎总是着眼于基础层面，处理问题时，试图用最彻底的方法带来最有效果的改善，Direct Shift-CVT变速箱和新能源汽车只是技术方面的两个典型例子而已，近段时间频频曝光的TNGA架构更是体现了这一点。TNGA全称Toyota New Global Architecture，中文直译为“丰田新全球架构”，它是丰田全新的造车理念，立足于“制造更好的汽车”，从零开始改善革新每一个决定汽车好坏的方面，从根本上实现汽车生产机制的全面革新。它与现今大部分厂商都在实行的汽车模块化平全不同，它们更像是从属关系。

  从技术上来说，传统模块化平台中同一平台下的车型有着很好的零部件通用性，但不同平台之间可能就不是这样了，TNGA架构则某些特定的程度上淡化了平台的概念，所有平台、所有车型的零部件都有着非常高程度的标准化和通用性，这使得新车生产所需成本下降了20%以上。

  如果仅仅在技术上做文章，显然体现不出TNGA与普通模块化平台的高低区别。我们大家都知道传统的车企内部大体上分为设计部门、底盘部门、动力总成部门等，丰田破除了这种组织形式，转为按汽车种类划分的“内部公司制”，动力总成等一些基础研发部门转变为“动力总成公司”，负责最基础的研发工作，在零部件标准化和高通用性的前提下，大部分人员分流到了“小型车公司”、“中型车公司”、“商务车公司”等分公司内，从不同车型的客户的真实需求出发，研究怎样用现有的零部件打造出最打动人心的产品，最大化降低零部件高通用性带来的产品同质化问题，TNGA架构下的两款车——第八代凯美瑞和全新的C-HR就很好地体现了这一点。在指导思想上，丰田TNGA体系只向着一个最基本的目标，就是“造更好的汽车”；在方法论上，丰田敢于从基础层面改革，举全公司之力，围绕组织形式、研发生产、供应商体系等重构造车机制，最终全方面提升产品性能。

  为什么丰田的路数总是与别的车企不一样呢？掌门人丰田章男说的话或许能给我们一个思考的方向：“在跨入1000万辆这一不可预知领域的今天，我们最终选择的不是由历史车轮的惯性带来的‘水到渠成、自然而然形成的未来’，而是要挑战‘由我们自己开创的未来’。”作为全球销量数一数二的汽车巨头，丰田早就清楚自己已确定进入了比一般车企更高的次元，到了此阶段，已无什么历史经验可以借鉴，想要持续发展就必须戒骄戒躁，不忘初心，勇于决断，看待问题则要比别人更深层次。鉴于体量已经如此庞大，如果只是在细枝末节上修修补补以求进步，耗费的人力物力财力都将是巨大的，还不如从最基础的层面进行革新，在“造更好的汽车”同时，庞大的体量将不再是负担，而是形成规模效应，最终使自己立于不败之地。