近年来，伴随智能网联汽车市场渗透率不断的提高，智能网联汽车已成为消费者购车的主要选择。为进一步加快智能网联汽车产品推广应用，提升智能网联汽车产品性能和安全运行水平，工业与信息化部、公安部、住房和城乡建设部、交通运输部四部门近日联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》（以下简称《通知》）。
消息一出，即引发汽车市场广泛关注。与此前政策相比，《通知》带来了哪些新变化？又将怎么样影响众多购买的人的用车生活？
在刚刚过去的2023广州国际车展上，记者看出新亮相的百余款车型普遍都搭载无人驾驶功能，其中不乏使用功能更全面、驾驶体验感更丰富的高级别无人驾驶技术产品。面对追求差异化的市场之间的竞争格局，为何汽车企业在选择“无人驾驶”技术时却出奇一致？
其实，这与无人驾驶进入商业化落地关键期有着直接关系。赋予人们无限想象的无人驾驶不仅是消费市场关注的焦点，也是影响汽车市场发展的决定性因素。乘用车市场信息联席会多个方面数据显示，今年前三季度，我们国家新能源车L2级辅助驾驶功能装车率突破四成，其中市场售价15万元以上的车型大多都已经配备了辅助驾驶功能。以11月份为例，除东风风行菱智M5EV、长安揽拓者？探索版等少数几款车型未搭载L2级无人驾驶功能外，其余车型均搭载了这一功能，占当月上市新车数量八成以上。
随着我国L2级智能网联汽车市场渗透率快速提升，消费者开始期待L3级和L4级等更高级别的无人驾驶技术，然而更高级别的无人驾驶技术对市场环境建设也提出了更加高的要求。记者通过调查了解到，部分汽车发达国家通过实施认证方式，为L3级及以上无人驾驶汽车合法“上路”提供政策支持。相比之下，由于我国现行无人驾驶政策实施主体仍以L2级及以下智能网联汽车为对象，因此推进更高级别无人驾驶技术的发展和应用已成为眼下迫在眉睫的问题。
对此，《通知》提出，在智能网联汽车道路测试与示范应用工作基础上，遴选具备量产条件的智能网联汽车产品，开展准入试点。对取得准入的产品，在限定区域内开展上路通行试点，用于运输经营的需满足有关运营资质和运营管理要求。
中国交通运输协会新技术促进分会专家委员解筱文在接受《中国消费者报》记者正常采访时表示，以试点形式推动L3、L4级别无人驾驶商业化落地，不仅将促进智能网联汽车产业性能提升，还将进一步在保障安全的前提下促进智能网联汽车产品上路通行。
此前，截至8月，全国已累计开放测试道路超过两万公里，一批搭载无人驾驶功能的智能网联汽车产品开展大量研发测试验证，部分产品已具备一定的量产应用条件。
北京社科院副研究员王鹏在接受《中国消费者报》记者正常采访时表示，在前期开展道路测试与示范应用工作基础上，组织并且开展智能网联汽车准入和上路通行试点，推动智能网联汽车技术创新和产业升级，可以积累更多的实证数据和管理经验，为智能网联汽车的研发技术、产品优化和产业升级提供支持。同时，试点政策有助于加快智能网联汽车的推广应用，提高花了钱的人智能网联汽车的认知度和接受度。
近年来，随着“软件定义汽车”概念持续深入人心，智能网联汽车市场地位不断的提高。随着智能化技术加快速度进行发展，软件、芯片以及大数据成为智能网联汽车的重要组成部分。然而，上述配置在为广大购买的人带来更加便捷出行体验的同时，其中蕴含的危险因素也不容忽视。
2020年，特斯拉曾因系统宕机导致数以万计的车主无法通过App连接汽车；去年，蔚来ES6也曾被曝出提车不到一个月，车辆启动后中控和仪表盘皆无法正常启动的问题。
近期正在准备置换车辆的北京市消费者钱奥鑫对《中国消费者报》记者表示：“智能网联汽车所拥有的多项功能确实非常吸引我，但每每想到使用的过程中也许会出现安全性问题，还是感到担心，所以至今还没下定决心购买哪款车型。”
对此，《通知》要求，企业安全保障能力应包括功能安全保障、预期功能安全保障、网络安全保障、数据安全保障、软件升级管理、风险与突发事件管理等能力。
具体来看，在预期功能安全保障能力方面，车企应建立预期功能安全开发流程，具备功能及系统规范、危害识别和评估、功能不足识别和评估、功能改进等能力，保障产品不存在因无人驾驶系统预期功能不足所导致的不合理风险。此外，企业应建立智能网联汽车风险与突发事件管理制度，具备突发事件应急预案及应急措施，具备安全风险排查及处理、事故缘由分析等保障能力。
可以预见，《通知》的出台，标志着我国智能网联汽车产业的发展进入了新的阶段，对提升道路交互与通行安全具备极其重大的作用。解筱文介绍，智能网联汽车通过先进的传感器、控制器等装置，可以在一定程度上完成车辆与周围环境的实时感知、相互连通和智能化决策控制，提高车辆的主动安全性能和自动驾驶能力。在试点准入和上路通行过程中，能够最终靠对智能网联汽车的严格测试和评估，确保其安全性能和技术水平符合国家标准和行业规范，降低交通事故的发生率。
一直以来，无人驾驶权责划分问题是困扰行业发展的主要的因素。而随着L3级无人驾驶技术的到来，业内认识到：推动无人驾驶普及，明晰责任认定是关键。
根据工信部发布《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准，当L3级无人驾驶技术应用时，驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行全部动态驾驶任务，动态驾驶任务接管用户能以适当的方式执行动态驾驶任务接管。简单来说，当人们开启L3级无人驾驶时，可在部分路况下双手脱离方向盘，将驾驶权交给车辆。
而在此过程中，如果车辆发生交通事故，责任该怎么样判定与众多购买的人的利益紧密关联。此前，由于智能网联汽车的责任主体由汽车制造者、销售者、程序开发者、汽车所有者等多方主体组成，所以如何界定各方责任往往是业界争议的焦点。
去年8月，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》正式实施，对无人驾驶车辆使用管理、发生交通事故时权责认定做出划分。相比之下，新政进一步对相关责任主体进行细化。《通知》显示，如果责任在试点车辆一方，在无人驾驶系统未开启状态下，由车内安全员承担；在无人驾驶系统开启状态下则由试点使用主体承担相应的责任，有证据证明安全员存在过错的除外。试点汽车生产企业、无人驾驶系统开发单位、设备提供方等相关主体对交通事故发生有过错的，承担相应的责任一方可以依法追偿。另外，试点车辆产生的网络安全和数据安全违反法律法规责任，由车内安全员、试点汽车生产企业、试点使用主体、无人驾驶系统开发单位等相关主体依法承担。
值得一提的是，交通违法涉嫌由无人驾驶系统问题造成的，还应当通知相关主体接受调查处理。上路通行过程中发生交通违法的，由公安机关交通管理部门按照现行道路交互与通行安全法律规范对安全员做处理；能够确定交通违法是无人驾驶系统问题造成的，按规定对相关主体进行处理。
王鹏表示，明晰的责任认定能保证在无人驾驶车辆发生事故时，能够公正、客观地处理事故责任，保护各方利益。同时，能加强花了钱的人无人驾驶技术的信任度，从而推动无人驾驶技术的广泛应用。从长远眼光来看，通过对无人驾驶责任认定的实践和探索，为相关法规的制修订提供相关依据和实践经验，推动无人驾驶的合法化、规范化发展。
为进一步加快智能网联汽车产品推广应用，提升智能网联汽车产品性能和安全运行水平，工业与信息化部、公安部、住房和城乡建设部、交通运输部四部门近日联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》（以下简称《通知》）。
